20 лет назад, 1 июня 1991 года был представлен самый крупный самосвал в истории СССР – БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. БелАЗ-75501. Впервые снимок опубликован в журнале «За рулем» в №10 за 1991 год. Дизайн самосвала разрабатывался Владимиром Семеновым. На одном уровне с кабиной – системы охлаждения электромоторов и генератора. Из всей советской автомобильной промышленности Белорусский автозавод в Жодино единственный существовал в условиях настоящей конкуренции. Министерство черной металлургии, Министерство цветной металлургии и Минуглепром довольно часто закупали карьерные самосвалы зарубежных фирм – Caterpiller, Komatsu, Terex, Unit Rig и других. Разрезы приносили стране стратегическое сырье, и тут было не до идеологии. Эти условия заставляли конструкторов и технологов БелАЗа неуклонно совершенствовать свою продукцию. На XI-XII пятилетки (пятилетние планы развития народного хозяйства СССР, в данном случае 1981 – 1990 гг. ) завод наметил опытно-конструкторские работы исходя из заявок и исходных требований сырьевиков. В частности, Минуглепром намеревался до 2000 года приобрести 85 двухосных самосвалов особо большой грузоподъемности (275 т) с колесной формулой 4х2. Интерес других министерств позволял прогнозировать спрос на технику особо большой грузоподъемности (230 – 280 т) в объеме 600-750 единиц. То есть, ежегодно БелАЗ мог выпускать 70-85 таких машин. Советская печать любила снимать конструкторов БелАЗа возле масштабных макетов перспективных самосвалов. На снимке середины 1970-х годов как раз такой шарнирно сочлененный самосвал, склеенный из ватмана. Между прочим, проектная цена самосвала, заказанного Минуглепромом в середине 1980-х, составляла 950 тыс. руб. Проблема заключалась в отсутствии отечественных шин, способных выдерживать нагрузку более 55 т. НИИ КГШ в середине 1980-х только приступал к проектированию шины размерностью 49. 00-69. Делать самосвал трехосным и распределять нагрузку уже между десятью, а не шестью колесами означало увеличить габарит машины и ухудшить ее маневренность. Увеличивалась и масса, то есть ухудшалась удельная грузоподъемность. Конструкторы БелАЗа во главе с Александром Егоровым приняли решение делать двухосный самосвал на восьми шинах. Поскольку при такой компоновке исключается традиционное маневрирование за счет управляемых колес, была принята шарнирно-сочлененная схема. Мощные гидроцилиндры поворачивали одной часть шасси относительно другой на нужный угол. Все колеса решено было сделать ведущими. К слову, над похожим самосвалом работала в тот момент японская фирма Komatsu. Хотя на БелАЗе сочлененными машинами занимались и в прежние годы. Сборка уникального сверхтяжелого самосвала в Жодино. Можно сопоставить его размер с серийными 40-тонниками БелАЗ. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»В момент появления 280-тонника производственное объединение «БелАЗ» выпускало 9 типоразмеров самосвалов грузоподъемностью от 30 до 220 т. Заводчане весьма трезво оценивали уровень серийной продукции. Никудышные ходимость и удельные показатели двигателей, низкая надежность гидравлики, посредственные условия для водителя. Предпринимались не только попытки замены силовых агрегатов импортными, но и разработки комфортабельной кабины совместно с финской фирмой Sisu. Поэтому сотрудничество с Komatsu при создании 280-тонника оказалось интересным обеим сторонам. Совместно разработали механизм опрокидывания кузова с двумя трехступенчатыми гидроцилиндрами и четырехпозиционных электропневматическим управлением – по скорости разгрузки к БелАЗам были большие нарекания. Двухместная кабина также была создана совместно белорусскими и японскими специалистами. В ней предусмотрели даже шкафчик для одежды! Имелись отопитель, кондиционер, магнитола, радиостанция. Уровень внутреннего шума составлял 81 дБ. По предложению инженеров Komatsu самосвал оснастили видеокамерами заднего обзора вместо зеркал. В качестве силового агрегата БелАЗ-75501 применялся тепловозный дизель Коломенского завода (165,6 л, V12, газотурбинный наддув, 3150 л. с. при 1000 об/мин), объединенный с синхронным трехфазным генератором переменного тока. В работе над электротрансмиссией партнерами БелАЗа выступали НПО «Электротяжмаш», ПО «Динамо» и ПО «Татэлектромаш». Движение обеспечивали четыре электромотора уже постоянного тока (так экономичнее), встроенные в колеса. По сути, речь шла об агрегатах типа мотор-колесо, включающего, помимо мотора и двухрядного планетарного редуктора, еще двухдисковый тормоз (диаметр 600 мм). Так что БелАЗ-75501 можно считать первым отечественным автомобилем с дисковыми тормозами всех колес. Тормоза, кстати, весьма эффективны: чтобы остановиться со скорости 30 км/ч гиганту полной массой 480 т требовалось 25 м. Выбор компоновочной схемы себя оправдал: гигант длиной 15,25 м шириной 8,0 м и высотой 6,77 м (колесная база 6,65 м) имел радиус поворота 16,5 м. Обували самосвал в шины 40. 00-57. Тепловозный турбодизель Д49 Коломенского завода (размерность 12ЧН26/26) располагался на самосвале поперечно. Самосвал оснащался автоматической системой предупреждения водителя о перегрузе. Самосвал получил гидропневматическую подвеску всех колес – по показателям плавности хода машины БелАЗ не случайно считаются одними из лучших в мире. БелАЗ-75501 развивал скорость до 40 км/ч, хотя, разумеется, груженым никогда на такой скорости не ходил. Скорость подъема подобной техники из разреза глубиной до 500 м обычно составляет около 18 км/ч, да и то велик риск перегрева трансмиссии и моторов. Загрузившись, самосвал может выезжать наверх целую рабочую смену. Впрочем, и везет он при этом 110 кубометров угля. В 1991 году БелАЗ-75501 в разобранном виде железной дорогой был направлен на опытную эксплуатацию в Нерюнгринский угольный разрез Минуглепрома в Якутию – крупнейший на тот момент в стране (проектный объем вскрышных пород 250 млн. т. в год, угля – 13 млн. т. Говорят, инженеры Komatsu, узрев это богатство, долго кивали головами на богатство русских…Самосвал успешно прошел испытания, был сломан, заброшен и примерно в 2000 году порезан на лом.
Впервые снимок опубликован в журнале «За рулем» в №10 за 1991 год. Дизайн самосвала разрабатывался Владимиром Семеновым. На одном уровне с кабиной – системы охлаждения электромоторов и генератора. Советская печать любила снимать конструкторов БелАЗа возле масштабных макетов перспективных самосвалов. На снимке середины 1970-х годов как раз такой шарнирно сочлененный самосвал, склеенный из ватмана. Между прочим, проектная цена самосвала, заказанного Минуглепромом в середине 1980-х, составляла 950 тыс. руб. Сборка уникального сверхтяжелого самосвала в Жодино. Можно сопоставить его размер с серийными 40-тонниками БелАЗ. Фото Юрия Иванова, РИА «Новости»Тепловозный турбодизель Д49 Коломенского завода (размерность 12ЧН26/26) располагался на самосвале поперечно. Самосвал оснащался автоматической системой предупреждения водителя о перегрузе. Одним из ключевых моментов в выборе компоновки явилась ориентация на шины отечественного производства. Далеко не все гладко обстояло с самосвалами особо тяжелой грузоподъемности и на Западе, причем отсутствие подходящих шин было лишь одной из проблем.